Honda CRF 1000L Africa Twin

Honda CRF 1000L Africa Twin

2018 marca los 30 años desde que la legendaria Honda XRV650 Africa Twin rodó por primera vez en Europa y aunque la motocicleta que ahora lleva su nombre – lanzada en 2016 como la CRF1000L Africa Twin – no comparte ninguna pieza común con su predecesora, la filosofía de “Auténtica Aventura” (‘True Adventure’) de la máquina significa que hereda toda la esencia y el espíritu que hicieron tan popular al original.

El equilibrio entre potencia y peso está en el corazón del atractivo de la Africa Twin, antes y ahora. La actual versión ha demostrado ser una moto moderna y polivalente, enormemente popular entre los aventureros alrededor del mundo, entre aquellos que se desplazan cada día y también entre los viajeros ocasionales, gracias a que ofrece unas prestaciones de motor gratificantes y utilizables en una parte ciclo que funciona tan bien en off-road como en carretera.

Para 2018, Honda ha reforzado los puntos fuertes en los que se fundamenta el éxito de la Africa Twin. El modelo base recibe un montón de actualizaciones de detalle, tanto en la opción con cambio clásico como en la de Transmisión de Doble Embrague (DCT) (Dual Clutch Transmission), que mejoran la experiencia de conducción y la satisfacción del propietario, mientras que la nueva versión Adventure Sports amplía aún más sus capacidades en el terreno del off-road de larga distancia.

El secreto de las amplias capacidades de la CRF1000L Africa Twin empieza con su motor, que es tan eficaz en situaciones off-road como on-road, en largas distancias, en trayectos cortos y en cualquier circunstancia entre éstas. Para ello, ofrece un equilibrio óptimo entre potencia, par motor, masa y dimensiones físicas.

Electrónica de Gestión del Motor

La actualización del motor de la CRF1000L Africa Twin 2018, un bicilíndrico en paralelo de 998cc, SOHC y 8 válvulas, incluye Throttle By Wire (TBW), modos de conducción y Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) ampliado.

La utilización de TBW amplía significativamente las opciones disponibles para el conductor de adaptar la entrega y el tacto del motor y la tracción a la rueda trasera. Mientras que el modelo anterior tenía 3 niveles de HSTC, más OFF, el nuevo sistema incorpora 7 Niveles – desde el Nivel 1, para conducción off-road agresiva con ruedas de tacos, hasta Nivel 7 para la máxima sensación de seguridad sobre asfalto húmedo o deslizante. Sigue siendo posible desconectar por completo el HSTC.

También hay disponibles 3 niveles de Potencia y Freno Motor.

Con una disposición usada por primera vez en la RC213V-S – la versión legal para la calle de la MotoGP de competición de Honda – los tres modos de conducción ofrecen combinaciones pre-programadas de cada parámetro, ajustadas a los diferentes entornos y condiciones de conducción:

TOUR utiliza la potencia más alta , freno motor medio y HSTC elevado.

URBAN utiliza Potencia y Freno Motor medios y HSTC elevado.

GRAVEL permite el nivel más bajo de potencia, Freno Motor bajo con HSTC elevado.

Un cuarto modo – USER – permite al conductor ajustar y guardar su combinación de niveles de Potencia, EB y HTCS preferida. Tanto el modo de conducción como el nivel de HSTC pueden cambiarse en cualquier momento usando los mandos de la piña izquierda del manillar.

Motor

Junto con la nueva gestión electrónica de motor para 2018, el airbox incorpora ahora una toma 20mm más larga, complementada con un interior de escape rediseñado para aumentar significativamente la respuesta a medio régimen y realzar el sonido. El codo descendente 2-1 conduce el flujo de gas a través de dos catalizadores (en lugar de uno) hacia un silencioso simplificado y de menor volumen (de 4,6L a 4L) que incorpora dos cámaras en lugar de tres.

La potencia máxima de 70Kw sigue llegando @ 7.500rpm, con 99Nm de par @ 6.000rpm. El diámetro y la carrera quedan fijados en 92 x 75,1mm, con una relación de compresión de 10,0:1; el cigüeñal calado a 270° y el intervalo irregular de encendido aportan una pulsación de motor característica y un excelente tacto de la tracción a la rueda.

Una buena distancia libre al suelo – crucial para la capacidad off-road – empieza con un motor corto y compacto. Así que los cárteres se dividen verticalmente; la bomba de agua va alojada dentro de la caja del embrague, con un termostato integrado en la culata. Las versiones de cambio convencional y DCT del motor comparten cárteres comunes con solo diferencias externas menores. Las bombas de agua y aceite son accionadas por los ejes de equilibrado del motor; para 2018, se han ahorrado 300g del contrapeso de equilibrado, reduciendo la inercia en 306g/cm2, reforzando aún más el carácter y el tacto de la entrega de potencia.

Las culatas de cuatro válvulas, alimentadas por la inyección de gasolina PGM-FI, emplean dos bujías cada una y control dual secuencial del encendido para una combustión uniforme. El tren de válvulas Unicam SOHC de Honda es una característica de la CRF450R y la posición baja del árbol de levas contribuye a la naturaleza compacta de la culata. Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 36,5mm, las de escape de 31mm.

El motor usa un cárter semi-seco y un depósito de aceite incorporado en el cárter inferior. Esto permite reducir la altura del colector de aceite del cárter, reduciendo la altura total del motor. Como la bomba de alimentación de aceite a presión está situada dentro del depósito de aceite, desde donde lo suministra, no se necesita un paso de alimentación de aceite a presión; de nuevo se ahorra peso y espacio.

Las vibraciones secundarias son neutralizadas por el movimiento alternativo de los pistones, mientras que las vibraciones inerciales primarias y de acoplamiento son canceladas por el uso de ejes de equilibrado biaxiales. El eje de equilibrado delantero usa dos contrapesos, el trasero un solo contrapeso para ahorrar peso.

La maza de embrague de aluminio y la placa de presión usan rampas de asistencia para facilitar los cambios de marcha (con un tacto más suave en la maneta) y rampas deslizantes anti-rebote para las deceleraciones y reducciones de marcha. La caja de cambios de seis velocidades usa tetones de acople fácil para los engranajes de 1ª, 2ª, 3ª y 4º, permitiendo el uso de un embrague más pequeño y ligero. Unos nervios de recolección de aceite en el lado del cojinete de bancada del engranaje primario aseguran un engrase consistente del engranaje, el muelle y el sub-engranaje primario.

La ligera caja de cambios convencional de seis velocidades utiliza el mismo diseño de brazo del selector que incorpora la CRF450R para asegurar cambios precisos y está equipada con un embrague asistido anti-rebotes de aluminio. Como novedad para 2018, una batería de litio-ion es 2,3kg más ligera que la unidad a la que sustituye, y ofrece mayor longevidad, tanto en términos de vida útil como en capacidad de mantener la carga en reposo. Como extra opcional, hay disponible un Quickshifter (Cambio rápido).

Dual Clutch Transmission (DCT) (Transmisión de Doble Embrague)

El exclusivo DCT de Honda ofrece unos cambios de marcha super-rápidos, consistentes y sin brusquedad y, enseguida, el conductor se acostumbra a su utilización de forma natural. Usa dos embragues: uno para el arranque y 1ª, 3ª y 5ª velocidades: el otro para 2ª, 4ª y 6ª, con los ejes primarios de cada embrague situados uno dentro del otro para un conjunto compacto.

Cada embrague está controlado independientemente por su propio circuito electro-hidráulico. Cuando sucede un cambio de marcha, el sistema preselecciona el engranaje correspondiente mediante el embrague que no está acoplado en ese momento. Entonces, el primer embrague se desacopla electrónicamente y, simultáneamente, el segundo embrague se acopla.

El resultado en un cambio de marcha consistente, rápido y sin brusquedades. Además, como los dos embragues transfieren el movimiento de un engranaje al siguiente con mínima interrupción de la tracción a la rueda trasera, se minimiza cualquier tirón o hundimiento de la máquina, haciendo el tacto del cambio suave y directo.

Las ventajas en durabilidad (ya que los engranajes no pueden dañarse por un fallo al cambiar), la imposibilidad de calar el motor, la relajada conducción urbana y la reducción de la fatiga del conductor se suman al atractivo del DCT.

Hay disponibles tres modos de funcionamiento. El modo MT ofrece un control totalmente manual, permitiendo al conductor cambiar de marcha mediante los gatillos del manillar. El modo automático D es ideal para conducción en ciudad y en autopista, y proporciona una eficiencia óptima en el consumo de gasolina. El modo automático S ofrece tres niveles de conducción deportiva, ya que la ECU deja que el motor suba un poco más de revoluciones antes de meter otra marcha y, durante la deceleración, reduce de marcha antes para proporcionar freno motor extra.

Tanto en modo D como en modo S, la DCT puede intervenirse manualmente si se requiere – el conductor simplemente ha de seleccionar la marcha requerida usando los gatillos de subir y bajar marcha del lado izquierdo del manillar. En el momento apropiado, la DCT vuelve al modo automático, sin ninguna brusquedad, dependiendo del ángulo del acelerador, la velocidad del vehículo y la posición del cambio.

La DCT de la Africa Twin está totalmente preparada para funcionar en entornos “adventure”, con una funcionalidad off-road reforzada por el interruptor G, situado en el lado derecho del cuadro de instrumentos. Presionando el interruptor G en cualquier modo de conducción se mejora la tracción y el control de la máquina, reduciendo el grado de deslizamiento del embrague durante los cambios de marcha.

Otra función del sistema DCT consiste en la detección de la pendiente, por medio de la cual el patrón de cambios de marcha se adapta en relación al grado de inclinación de la pendiente para proporcionar un control óptimo.

Parte Ciclo

El bastidor semi-doble cuna de acero de la CRF1000L proporciona ligereza y estabilidad a alta velocidad sobre asfalto y también auténticas capacidades off-road, agilidad y robustez. Gracias al compacto diseño del motor y el bastidor, la distancia libre al suelo es de 250mm, con una distancia entre ejes de 1575mm y un ángulo de lanzamiento y un avance de 27,5°/113mm. para el modelo 2018, el peso en orden de marcha es 2kg más ligero, con un total de 230kg (240kg para la versión DCT).

Hay varias actualizaciones más para 2018 que también serán apreciadas por los conductores off-road: Los reposapiés del conductor son ahora más anchos, e incorporan placas de anclaje de acero más robustas; los anclajes del reposapiés del pasajero también han sido rediseñados para dejar más espacio a los pies del conductor conduciendo de pie y los instrumentos van fijados con una menor inclinación para que el conductor pueda verlos fácilmente conduciendo de pie sobre los estribos.

Con un recorrido de 230mm, la horquilla delantera invertida Showa de 45mm, tipo cartucho, ofrece unos niveles de rendimiento líderes en su categoría. Para un tacto y una manejabilidad polivalentes, el largo recorrido de la horquilla se combina con un muelle de constante baja (blando) y ajuste de precarga del muelle. La amortiguación en extensión y compresión es totalmente ajustable. Una tija superior de fundición de aluminio y una tija inferior forjada – junto a un vástago de dirección de aluminio hueco – sujetan las patas de la horquilla con dos tornillos en cada tija.

Complementando la ágil suspensión delantera, el amortiguador trasero Showa ofrece un recorrido de eje de 220mm. Su anclaje superior está situado bajo para favorecer la centralización de masas e incorpora un depósito de reserva separado, con cilindro de 46mm, para un control estable de la amortiguación bajo las condiciones de conducción off- road más extremas. La precarga del muelle puede ajustarse mediante un dial en el cuerpo del amortiguador; la extensión y la compresión también son totalmente ajustables.

El diseño de la Africa Twin incorpora un mínimo carenado de formas robustas y ligeras que ofrece protección contra el viento para el conductor, una silueta esbelta y un tacto ágil y manejable; el guardabarros trasero y la parrilla portaequipajes son fácilmente extraíbles. El doble faro mantiene el sello característico del modelo original. La Altura del asiento es ajustable en 20mm, entre 870mm y 850mm.

A una velocidad mínima de 53km/h, con cualquiera de los frenos accionado, si se detecta una deceleración de un mínimo de 6,0m/s2, las luces de emergencia parpadean, avisando a otros conductores de que se está frenando fuertemente. A la misma velocidad, el umbral se reduce con el ABS activado – para condiciones de mojado – para una deceleración de un mínimo de 2,5m/s2.

Los intermitentes son ahora auto-cancelables; en lugar de utilizar un simple temporizador, el sistema compara la diferencia entre la velocidad de la rueda delantera y la trasera y calcula cuando cancelar el intermitente en función de la situación.

Compactas pinzas de cuatro pistones y anclaje radial trabajan sobre dos discos lobulados de 310mm mediante pastillas sinterizadas y proporcionan una consistente potencia de frenada y un buen tacto tanto en carretera como en off-road. El disco lobulado trasero de 256mm dispone de orificios y formas que ofrecen unas seguras prestaciones de frenado. El ligero ABS de dos canales puede desconectarse solo de la pinza trasera.

Como la CRF450R Rally, la CRF1000L Africa Twin utiliza ruedas de radios delantera y trasera, montando neumáticos de 90/90-21 y 150/70-18. Como novedad para 2018, los radios están fabricados en acero inoxidable, mejorando la durabilidad. También como novedad para 2018, Honda ha homologado para su montaje neumáticos de tacos (Continental 90/90-21M/C 545 y 150/70 B18M/C 70Q, con índice de velocidad de 180km/h y 160km/h respectivamente).

Accesorios

Hay disponible una gama completa de Accesorios Originales Honda para la CRF1000L Africa Twin, incluyendo: Top box y bolsas interiores, Bolsas Touring, Defensas para el bastidor, Parabrisas ahumado, Parabrisas elevado, Deflectores de viento superior e inferior, Reposapiés del pasajero de goma, Selector de pie DCT, Puños calefactables, Toma de 12V, Luces antiniebla con barra para anclaje, Bandas de rueda, Sistema de alarma, Caballete central, Defensa de cárter, Asientos más altos y más bajos, Cambio de marchas rápido

Especificaciones Técnicas
MOTOR
Tipo Bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos, con calado de cigüeñal a 270o, culata Unicam, de ocho válvulas y refrigeración líquida
Cilindrada 998 cm3
Diámetro x Carrera (mm) 92,0 x 75,1 mm
Potencia Máxima 70 kW / 7.500 rpm (95/1/EC)
Par Máximo 99 Nm / 6.000 rpm (95/1/EC)
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Capacidad Depósito de Gasolina 18,8 litros
Consumo de Gasolina (modo WMTC) MT: 21,7 km/l (WMTC)
DCT: 21,8 km/l (WMTC)
TREN DE TRANSMISIÓN
Embrague MT: En aceite, multidisco con muelles helicoidales, embrague con rampas de asistencia y anti-rebotes

DCT: 2 embrague multi-disco en aceite

Tipo de Cambio MT: 6 velocidades de engranaje constante / DCT de 6 velocidades con modos on y off road
Transmisión Final Cadena sellada por juntas tóricas
BASTIDOR
Tipo Semi-doble cuna de acero con subchasis de acero de alta resistencia a la tensión
PARTE CICLO
Dimensiones (L x An x Al) 2.335 x 930 x 1.475 mm
Distancia Entre Ejes 1.575 mm
Altura Asiento (Posición estándar / posición baja) 870 / 850 mm
Distancia Libre al Suelo 250 mm
Peso en Orden de Marcha 230 kg (MT), 240 kg (DCT)
Radio de giro 2,6 m
SUSPENSIÓN
Delantera, Tipo Horquilla telescópica Showa invertida de 45mm, tipo cartucho, con ajustador de precarga hidráulico tipo dial, y ajuste de compresión y extensión, 230 mm de recorrido, 204 mm de recorrido de eje
Trasera, Tipo Basculante de fundición de aluminio Monoblock con Pro-Link, amortiguador con carga de gas, ajustador de precarga tipo dial, y ajuste en extensión, 220 mm de recorrido de rueda trasera, 94 mm de recorrido de amortiguador.
RUEDAS
Delantera Llanta de aluminio con radios
Trasera Llanta de aluminio con radios
Medida llanta delantera 21M/C x MT2.15
Medida llanta trasera 18M/C x MT4.00
Neumático Delantero 90/90-R21 con cámara
Neumático Trasero 150/70-R18 con cámara
FRENOS
Tipo Sistema ABS 2 canales con interruptor de desconexión para la rueda trasera
Delantero Doble disco hidráulico flotante de 310 mm, tipo lobulado, con buje de aluminio y pinzas de 4 pistones y anclaje radial; pastillas de metal sinterizado
Trasero Disco hidráulico de 256 mm, tipo lobulado, con pinza de 1 pistón y pastillas de metal sinterizado.

Sistema de freno de parking con bloqueo de maneta en el modelo DCT, con pinza tipo deslizante adicional de 1 pistón

INSTRUMENTOS Y ELECTRICIDAD
Instrumentos Pantalla de instrumentos LCD negativa, estilo Rally, incluyendo: Modos de conducción, velocímetro, tacómetro, gasolina, posición cambio, ABS, HSTC, odómetro, contador parcial de viaje y reloj horario
Faro Doble LED (1 Larga / 1 Corta)
Piloto Trasero LED
Intermitentes LED

06-11-2017\\ Pruebatucoche

Os traemos las ultimas noticias recien sacadas del horno, para que no os perdais nada de este mundo tan apasionante de las cuatros ruedas
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